Den svenska handelssjöfartens ekonomiska historia sedan Gustaf Vasa

Vad jag här åsyftar att lämna kan närmast betecknas som en flygbild av utvecklingen genom tiderna. Som var och en vet, medför en bild från ett aeroplan att man samtidigt får överblick över ett stort område och kan göra detaljiakttagelser, i synnerhet om man på någon särskild punkt går längre ned till vad man vill studera. Det är vad jag här skall försöka.

Uttrycket svensk handelssjöfart är ganska mångtydigt. Exempelvis den officiella svenska sjöfartsstatistiken omfattar fyra olika avdelningar, nämligen dels den svenska handelsflottan, dels sjöfarten mellan Sverige och utlandet, dels den svenska flottans utrikes sjöfart och dels slutligen sjöfarten i Sveriges hamnar och kanaler. För mina ändamål betyder svensk handelssjöfart följande olika ting. Ett av dem är sjöfarten på Sverige, som förefaller mig med rätta kunna kallas svensk handelssjöfart, alldeles oavsett om den sker med svenska eller utländska fartyg, på samma sätt som all handelsförbindelse mellan Sverige och utlandet kallas svensk utrikeshandel också när den drives av utlänningar. För det andra åsyftar jag den svenska handelsflottan, sålunda svensk rederirörelse. Den tredje innebörden är svensk varvsindustri, sålunda förekomsten av i Sverige byggda fartyg. I alla dessa hänseenden kan man skilja på inrikes och utrikes sjöfart. Huvuddelen av det följande gäller emellertid utrikes sjöfart och den svenska handelsflottan i sådan fart; de utgöra vad som lättast kan studeras historiskt.

Handelssjöfartens omfattning och beskaffenhet utgör en verkan av en stor mängd faktorer. Närmast till hands liggande äro därvid tydligen de geografiska förhållandena, och deras betydelse är uppenbarligen mycket stor, i synnerhet om också människan behandlas som ett geografiskt begrepp. Men när det gäller ett visst lands sjöfart, blir det vidare nödvändigt att minnas att »landet» är ett politiskt begrepp, med olika gränser vid olika tidpunkter. De allmänpolitiska eller territoriella förhållandenas ändringar spela i själva verket en mycket stor roll för svensk sjöfartshistoria. Men vidare är det uppenbart att också allmänt ekonomiska företeelser i hög grad inverka på sjöfartens omfattning och beskaffenhet. Sjöfarten är ju ej självändamål, dess huvudsakliga uppgift, när den betraktas som handelssjöfart, är att frakta varor; och dess omfattning bestämmes därför av karaktären av de varor som — enligt vanliga ekonomiska lagar lämpa sig för omflyttning sjöledes, vare sig inom ett land eller länderna emellan. Ändringarna på det tekniska området spela också en stor roll, framför allt drivkraftens och skeppsbyggnadsmaterialets utveckling. För det sista påverkas resultatet också av idéer, i mycket högre grad än man vanligen tänker på; de motverka eller befordra handelssjöfarten i allmänhet och i särskilda riktningar. I den mån den ekonomiska politiken över huvud taget har något inflytande på sjöfarten, och det är vanligen i hög grad fallet, så innebär detta nämligen en indirekt verkan från de idéer som mer eller mindre självständigt bestämma politiken. Det följande kommer att belysa samspelet och växelspelet mellan dessa olika faktorer.

I.

Under vikingatiden spelade Sverige förmodligen en viktig roll som förmedlare av varuutbytet mellan Österland och Västerland. Emellertid är det alltid svårt att finna hållpunkter för en uppfattning om företeelsernas storleksordning i fråga om så avlägsna tider, och jag skall ej nu göra något försök till en sådan prövning. Ty denna period av svensk sjöfart tog i alla händelser så gott som fullständigt slut under den hanseatiska tiden, och den period jag har valt till utgångspunkt betecknas främst av Sveriges alldeles undanträngda roll i den nordeuropeiska samfärdseln till sjöss. Vad som först måste behandlas är därför snarare frånvaron än tillvaron av svensk handelssjöfart. I första rummet fastän långt ifrån uteslutande hade detta läge allmänpolitiska eller bättre territoriella orsaker.

Före 1600-talets mitt ägde Sverige nämligen icke mer än en enda ut- och infartsport mot väster, Älvsborg, och saknade samtidigt vid Östersjön tillträde till halvöns hela sydliga kustområde ävensom Gotland. Därav följde till en början ganska ofrånkomligt att Nordsjöfarten blev starkt begränsad, i synnerhet sedan Öresundstullen hade tillkommit som en extra kostnad för trafik ut ifrån och in i Östersjön. Emellertid var det ännu viktigare att också Östersjöfarten i huvudsak gick Sverige förbi.

Den senmedeltida östersjöfarten hade nämligen två eller kanske tre uppgifter, om vilka alla det gällde att tyngdpunkten var förlagd i södra Östersjön, där Sverige över huvud taget icke var strandägare. Den äldsta och mest ryktbara av Östersjöhandelns grenar var sill- och salthandeln samt den därmed förenade sjöfarten mellan skånska kusten och Nordsjöområdet. Den utgjorde en hörnsten i hanseaternas, särskilt lübeckarnas kommersiella verksamhet under Medeltidens senare del, nämligen dels och framför allt — landvägen eller genom Stecknitz-kanalen — från Lübeck till Hamburg och i fortsättningen till Flandern, dels i någon mån genom Öresund och Bälten runt Skagen. Den förra av dessa leder var lübeckarnas särskilda egendom och utgjorde en huvudsida av deras handel. I fråga om den senare leden, »Ummelandfahrt», var det däremot som holländarna började göra hanseaterna rangen stridig, i samband med att de ersatte Lüneburgs salt med Nordsjösalt (»bajsalt»), och skånsk sill med Nordsjösill. Man kan icke säga att det nya läget gav holländarna bättre geografiska förutsättningar än det gav den tyska Östersjökustens städer; ty det gällde ju en förbindelse mellan den förra och den senare köpmansgruppens områden. Vad som hade inträffat var enbart att det försteg som de tyska Östersjöstäderna förut hade haft försvann, när sill och salt började hämtas från Nordsjön, och att holländarnas större skicklighet både som sjömän och som köpmän gav dem ett allt starkare övertag.

Längre fram, väl ungefär från omkring 1500, fick också spannmålshandeln i Östersjön en stor betydelse, som småningom långt överskuggade sill- och salthandeln; och den blev från början en hörnsten i holländarnas hela, småningom över hela jordklotet utgrenade verksamhet. Det gällde därvid försörjning framför allt av Nordsjökusten med spannmål från de preussiska, polska och livländska hamnarna, och som europeisk spannmålsstapel utvecklade sig Amsterdam till den främsta av alla. Därtill kom slutligen en handel med virke, som också främst gällde sydöstra Östersjöns ekvirke, i egenskap av fartygsmaterial, framför allt för krigsfartyg.

Det framgår utan vidare att Sverige inom sina dåvarande gränser låg utanför området för alla dessa handelsgrenar, och man får därför ej frestas att tillmäta den ekonomiska exploatering som hanseaterna otvivelaktigt gjorde Sverige till föremål för någon huvudroll i deras verksamhet. Osmundsjärn och koppar, smör och hudar voro för hanseaterna välkomna svenska exportvaror, för avsättning till Flandern liksom också inom Östersjöområdet, och dessa varor tillskyndade dem utan tvivel goda vinster, på samma sätt som fallet var med kläde, salt och humle som de hämtade från Nordtyskland eller Flandern och sålde till Sverige. Men intetdera var någon huvudfråga för hanseaterna, och som regel icke heller för Sverige. Till följd av sitt undanskjutna läge var Sverige nämligen i huvudsak en autarki, ett som helhet självtillräckligt land. Den enda verkliga livsförnödenhet som Sverige tog utifrån var salt, och avspärrning mot salt kunde därför bli en verklig katastrof, liksom redan en fördyring av saltet kunde komma att kännas som en stor olägenhet. Men trots allt gällde det ju därvid en vara som icke i normala fall tog i anspråk någon stor del av befolkningens inkomst, och utom i undantagsfall betydde det därför ej särdeles mycket för den, huruvida köpmännen gjorde sig något större eller något mindre vinst på omsättningen. För begränsade delar av den svenska befolkningen, nämligen för bergsmännen ävensom för skogsbygdernas folk, var det i verkligheten viktigare vad som betalades för Sveriges exportvaror; exportpriserna och avsättningens villkor i övrigt kunde göra stor skillnad i försörjningen för en mindre del av befolkningen, medan importvarornas priser visserligen inverkade på de flesta, men mycket obetydligt på alla utom en helt liten krets, nämligen hovet och högadeln, som importerade kläde och lyxvaror.

Emellertid var det ej nog med att de utländska handelsförbindelsernas betydelse för svenskt samhällsliv under den senare medeltiden och på Gustaf Vasas tid var ringa. Också i den mån handelsförbindelserna förekommo, lågo de i allt väsentligt utanför svenskarnas egen domvärjo. Detta hör ju till det elementära skolvetandet, men detta vetande har länge trott sig kunna utgå ifrån att Gustav Vasas ingripande alldeles skulle ha ändrat situationen. Att man har kunnat uppfatta sammanhanget på detta sätt beror som vanligt på intryck från den politiska historiens källor och den därav följande föreställningen att politiska åtgärder normalt ha lett till ändringar i alla samhällsförhållanden. I detta fall har dessutom Gustaf Vasas nästan stereotypa propaganda för att inskärpa de välsignelser han tillfört svenska folket utan tvivel gjort sitt till; ty befrielsen från lübeckarnas tyranni utgjorde alltid en huvudpunkt i hans ständigt upprepade förkunnelse. Verkligheten såg emellertid ut på ett helt annat sätt.

Detta framträder enklast om man tar ett så långt steg fram i tiden som till 1500-talets slut, sålunda nära två tredjedels århundrade efter Grevefejdens slut och upphävandet av de hanseatiska privilegierna. Lägger man därvid till grund Stockholms handel, såsom den bäst kända, så visar det sig att Stockholms import under trettioårsperioden mellan 1571 och 1600 till belopp som växlade mellan 44,6 och 66,6 procent härstammade från Lübeck och att motsvarande siffror för importen från Danzig växlade mellan 13,5 och 24,5 procent. Det är tydligt att de största av dessa siffror icke lämnade nämnvärt utrymme för handel med andra platser och att även de lägsta bland siffrorna gåvo Lübeck och Danzig väsentligt över hälften av hela importvärdet. Vad som icke kom från dessa två orter härstammade dessutom till alldeles övervägande del från andra Östersjöhamnar och huvudsakligen från hamnar på Tysklands östersjökust. För Nordsjökustens hamnar återstodo ännu långt efter Gustaf Vasas död endast belopp som först långsamt växte från 4,8 procent till 19,6 procent. Den sistnämnda siffran redovisas först år 1600 och markerar att förändringen då sent omsider hade börjat visa sig. I fråga om exporten var samma företeelse snarast ännu mer utpräglad, i det att vanligen 75—85 procent härstammade från Lübeck och Danzig ensamma. Företeelsen upprepas också för vara efter vara. I fråga om importvaror, sådana som salt, humle, kläde, lärft, vin, öl, spannmål, kramvaror o.s.v., förekom knappast annan omväxling än mellan Lübeck och Danzig som främsta leveransort. Bland exportvarorna gick den under 1500-talet dominerande järnkvaliteten, osmundsjärnet, knappast alls sjöledes ut ur Östersjön, och av kopparen tog Lübeck omkring 90 procent av beloppet; endast stångjärnet, som långsamt bröt sig väg, hade någon nämnvärd direkt export utanför Östersjön. Det är klart att svenskarna icke kunde ha haft någon väsentlig roll inom en handel och sjöfart som tog detta förlopp och att Gustaf Vasas åtgärd att »befria» Sverige från lübeckarna sålunda icke på långliga tider bar någon frukt i form av ökad handel och sjöfart i svenska händer. Detta framgår också till full evidens av den redovisning för de olika köpmännen som exempelvis Stockholms vågböcker lämna. Det är visserligen alls icke otänkbart — fastän obevisligt — att privilegiernas upphävande möjliggjorde något gynnsammare handelsvillkor för svenskarna än de förut rådande, därför att hanseaterna icke längre hade kvar sitt lagliga monopol; men detta var givetvis en helt annan fråga än den om svensk medverkan inom handeln.

Man kan möjligen fråga vilket intresse Gustaf Vasa kan ha haft för frigörelsen ifrån hanseaterna, när de ekonomiska verkningarna blevo så små. Emellertid är det icke svårt att finna hans motiv. Det närmast liggande var givetvis befrielsen från skulden till Lübeck, men säkert medverkade också hans önskan att få göra den egna, nästan enastående kommersiella skickligheten gällande, genom att spela ut andra länders köpmän, närmast holländare och skottar, mot lübeckarna. Att de affärer Gustaf Vasa själv efter privilegiernas upphörande gjorde med hanseaterna utföllo till hans fördel kan man också anse ganska sannolikt, ty det förefaller svårt att tänka sig en på en gång skickligare och hänsynslösare köpman än han själv var, och detta kom naturligtvis landet tillgodo; däremot kan man känna sig mera tveksam — vilket ingen gjorde i högre grad än Gustaf Vasa själv — om de vanliga svenskarnas förmåga att därvid tillvarataga sina intressen, trots att de voro lagligen oförhindrade att gå hanseaterna förbi.

Det är emellertid ej nog med att Gustaf Vasa icke i verkligheten lyckades överföra handel och sjöfart i svenska händer. Man måste gå ett steg längre och säga att han ej ens önskade det. Här inkommer den sista av de faktorer jag inledningsvis berörde, nämligen idéerna. I likhet med sin svenska samtid och även den äldre tiden — Gustaf Vasa var mycket konservativ och medeltidsmässig i sin idévärld — var hans ideal passivhandeln. Så underligt det än må låta för moderna öron, såg han nämligen en direkt skada i att svenskarna drevo aktivhandel, vilket han antog tidigare hade varit fallet. Han menade nämligen att hans undersåtar varken hade förutsättningar för denna svårare uppgift — som ju icke heller kunde lösas under hans eget vakande öga — eller därigenom skaffade sig det bästa handelsstrategiska läget. Då detta ständigt förbises, skall jag citera några punkter ur hans tusentals brev, som icke lämna något tvivel övrigt om hur han såg på saken. »Är bättre att de tyske söka hit i riket med deras gods än att vi skulle söka till dem med våra varor och där så vanvyrdes dem föryttra som här till dags alltid skett är.» »Kan man nu nogsamt förmärka hvad fördel vi hava därutav att de främmande söka till oss efter den del som vi dem i händer för deras egen dörr tillförene alltid släpa plägade; och hvar våre köpmän tillstatt vore att föra smöret härav landet till Lübeck, skulle man väl förnimma att de intet när så väl lika därför uti förenämnde Lübeck bekomma som det nu sker här hemma för deras egen dörr uti Stockholm.» »Synes oss fördenskull icke behov vara vår spannmål över sjö och sand att förvåga.» Det sista Gustaf Vasa tänkte på var sålunda att använda den nya rörelsefriheten till aktiv sjöfart, för att icke tala om Nordsjöfart.

Resultaten i fråga om sjöfarten framgå redan av de publicerade tabellerna över öresundstullräkenskaperna, som grafiskt framställas i det här meddelade stora diagrammet; de svenska fartygens andel däri var ju nästan försvinnande. Det är emellertid möjligt att mer i detalj följa förloppet i den svenska tullstatistiken. Man finner då att intet känt år av Gustaf Vasas hela regering företedde så mycket som 10 (tio) svenska och utländska fartyg sammanlagt i Nordsjöfart, vare sig till eller från Stockholm, och att siffran aldrig före 1584 uppgick till så mycket som 20. Samtidigt utgjorde den totala sjöfarten för Stockholm under Gustaf Vasas tid i alla fall 60 till 100 och under den följande tiden 100 till 180. Så mycket som 30 fartyg i Nordsjöfart förekom första gången 1613 och 1619. Man kan också belysa företeelsen genom att visa Nordsjöfartens procentuella andel i Stockholms import ungefär vart tionde år från 1571 till 1620:

Icke desto mindre hade verkligen en förskjutning börjat komma i gång under 1500-talets sista årtionden, såsom också antydes av de nu meddelade siffrorna. Man kan fråga sig varpå denna förändring berodde, då ju det svenska territoriet icke ännu vid den tiden hade brett ut sig väsentligt. Förklaringen är närmast att söka i ekonomiska förändringar, nämligen i ökade exportmöjligheter för de svenska metallerna, stångjärn och koppar, som fingo en starkt vidgad marknad särskilt i västra Europa.

II.

Den avgörande förändringen kom emellertid först genom stormaktstidens i så många hänseenden omvälvande insats och berodde på de tre föränderliga faktorer som förut ha omtalats, nämligen statsområdets utbredning, exportproduktionens tillväxt och nya idéer.

Politiskt betydde förändringen i första rummet att Östersjön nästan blev ett svenskt innanhav och, därutöver samt viktigare, att alla Nord- och Mellaneuropas stora flodmynningar mer eller mindre kommo under svensk kontroll. Hur medveten man var därom framgår i synnerhet av Kommerskollegii första, av Axel Oxenstierna egenhändigt uppsatta instruktion 1651, som direkt anlade denna synpunkt. Ett längre citat därur är upplysande för åskådningen och delvis också för verkligheten:

»Så är ock Sveriges crono i sig själv välsignat och ymnig gjord av Gud och naturen med månge begärlige varur som här födas och växa, enkannerligen av allehanda metall, och the provincier som nu inkräktade äre således belägne, att Livland, Estland och Ingermanland, sompt av naturen, sompt genom gode och försiktige råd och invånarnes medverkan, drage, och mera kunna draga, alle eller ju the tyngste och meste varurne till sig utur Muskou och Littowen; Pommern kan draga till sig handelen utur Hög-Polen, Slesien, Mark Brandeburg och till äventyrs en del utur Mehren, Österrike och Italien; Wissmar utur Mechlenburg, Brandeburg, Meisen, Magdeburg och flere Över-Tysklands orter; Stade utur Lüneburger, Brunswiker, Magdeburger, Dyringerland och Wästphalen samt vidhängiande landskap och städer; så att, fast icke allt kan nås, äre likväl thesse landen så belägne, att invånarnes industrie skall kunna finna sin plats och åtminstone vara så när som någon annan, så med ut- som införsel. Så kommer ock Östersjöns strömmar, sedan the nobelste andre strömmar, som löpa igenom Sverige och thess underliggiande provincier i consideration, som äre förutan the gamble riksens strömmar, Nyen, Narfwen, Dynen och Odern, och thertill Elfwen (!) och Wesern i Norrsjön, så ock the övermåtton sköne och kostelige hambnar mestadels i Östersjön och därjämbte i Västersjön och Kattegattet: desslikes icke månge annorstädes äre till att finna, och felas intet mer än theras nyttige hävd och bruk, att the av invånarne själve vare nyttjade och tagne i akt.»

När detta skrevs, hade ju Sverige ännu icke förvärvat de skånska provinserna. Men i längden betydde det förvärvet ännu mycket mer för utbredningen av Östersjöfarten i svenska händer, ävensom av Nordsjöfarten över Västkusten, fastän det talade mindre till fantasien.

Samtidigt steg den svenska exportproduktionen starkt i förhållande till vad den förut hade varit, fastän det fortfarande huvudsakligen gällde samma varor som förut, nämligen järn och koppar, jämte tjära. Just detta stimulerade sjöfarten, emedan metallerna och tjäran togo proportionsvis mycket tonnage i anspråk, såsom ju i allmänhet är fallet med mindre förädlade varor. Järnexporten blev ungefär femdubblad mellan 1600 och 1620, och kopparexporten fyrdubblades upp till sitt maximum i mitten av århundradet, för att dock småningom starkt gå tillbaka, i synnerhet från och med det nya sekelskiftet 1700. Visserligen har man fortfarande icke lov att tala om någon fundamental ändring i Sveriges näringsliv, ty en agrarstat förblev landet, och dess beroende av det internationella bytet var fortfarande strängt begränsat; men däremot kan man lugnt påstå att de delar av det svenska näringslivet som tidigare hade stått i samband med andra länder nu togo ett mycket starkt uppsving och att detta hade vittgående verkningar också för sjöfarten.

Slutligen ändrades också den ekonomiska åskådningen fundamentalt, i det att Gustaf Vasas »försörjningspolitiska» uppfattning helt och hållet försvann till förmån för en skyddspolitisk eller merkantilistisk åskådning. Detta medförde framför allt två verkningar för sjöfarten.

Den ena var att man nu verkligen började sträva efter ekonomiska erövringar och alldeles hade kommit ifrån Gustaf Vasas synpunkt på den ekonomiska politiken som helt enkelt inriktad på att skaffa landet så god materiell försörjning som möjligt med minsta möjliga materiella uppoffringar. Man greps nu av det typiskt merkantilistiska intresset för den långväga farten, inköp i första och försäljning i sista hand, särskilt tillämpat såsom Medelhavshandel; det är klart vilka konsekvenser detta skulle få för uppfattningen om sjöfartens betydelse. Vissa, fastän i hög grad platoniska försök till kolonialhandel och kolonialpolitik gjordes också. Framför allt strävade man efter att reducera holländarnas övermäktiga inflytande och att själv övertaga den lönande mellanhandel som hade legat i deras händer. Axel Oxenstierna ansåg att Danzigs spannmålshandel skulle flyttas till Göteborg och talade i Kommerskollegii nyss citerade instruktion om att flytta denna handel till Sverige, vilket också stadens representanter tydligen åsyftade när de ville göra Göteborg till »en stapelstad för Östersjön».

Den andra sidan av merkantilismens sjöfartspolitik sammanhängde med den sjömilitära maktutvecklingen. I 1619 års »punkter» för borgerskapet förekom det ryktbara yttrandet: »Icke allenast handel och vandel utan ock detta rikes välfärd näst Gud består på seglats och skeppsfarten»; och på samma sätt som i andra länder, framför allt i England, ledde detta till en ivrig premiering av den inhemska sjöfarten, nämligen i samma mån som denna direkt kunde tjäna sjömilitära ändamål. Den lösning som valdes tycks i någon mån ha varit originell för Sverige, trots att den nästan omedelbart fick en efterföljare i Danmark. Det gällde de »munterade» kofferdiskeppen, »defensionsskeppen», och denna ryktbara ordning utformades till vad som fick namnet hel- och halvfriheten, för en lång tid framåt fastlagd genom 1645 års tulltaxa. Ordningen innebar att svenska fartyg som höllo ett visst antal kanoner och även i övrigt motsvarade bestämda villkor för värbarhet skulle åtnjuta så kallad helfrihet, d.v.s. en tredjedels lindring i tullen, medan andra svenska fartyg endast skulle åtnjuta halvfrihet, d.v.s. en sjättedels lindring, och utländska fartyg skulle vara ofria, d.v.s. betala hel tull.

Utan tvivel påverkades den faktiska utvecklingen av de många stora förändringar som jag nu har låtit passera revy. Icke desto mindre var räckvidden mer begränsad än man kanske skulle ha antagit. Sveriges nya herravälde gällde huvudsakligen ett område vars ekonomiska betydelse starkt hade minskats sedan Medeltiden. Sillfisket i södra Östersjön var längesedan borta och därmed också den stora salthandeln. Tyskland, i synnerhet den del därav som vette mot Östersjön, hade gått över i kommersiellt bakvatten, och expansionen hade övergått till Nordsjöländerna, främst Nederländerna, småningom följda av England och Frankrike. Det viktigaste av vad som återstod av Östersjöns kommersiella härlighet var spannmålshandeln, och de preussiska hamnarna representerade av denna anledning en efter tidens förhållanden nästan enastående tillgång. Men Sverige lyckades ej behålla dessa hamnar i mer än sex år och förefaller t.o.m. under de åren icke ha dragit annan fördel av dem än en visserligen i förhållande till Sveriges finansläge enorm tullinkomst; att överföra denna handel på svenska händer eller till svenska städer blev på sin höjd föremål för ett mycket kortlivat försök. Göteborg måste också ha berett de maktägande en stor desillusion. Det förblev nämligen en småstad på 4—5,000 innevånare, ungefär en tiondedel av Stockholms folkmängd, och dess möjlighet att tillkämpa sig ställningen som nordeuropeisk spannmålsstapel visade sig alldeles obefintlig.

Icke desto mindre kan man lätt avläsa de viktiga förändringar som utvecklingen under stormaktstiden innebar. De framgå delvis av det stora diagrammet. Visserligen gjorde Öresundstullsräkenskapernas nu avlidna utgivare Nina Bang sig skyldig till en rätt stor överdrift eller rent av feltolkning, när hon ur räkenskapernas stigande siffror ansåg sig kunna utläsa en »nästan mirakulös uppgång» i Sveriges näringsliv. En transitstatistik, sådan som Öresundstabellerna äro, kan icke direkt visa någonting alls om utvecklingen av ett lands näringsliv, den kan endast visa utvecklingen av en viss trafikled; orsaken kan vara ändrade ekonomiska förhållanden i de länder varifrån varorna gå eller dit de komma, men den kan också vara helt enkelt en ändrad riktning för deras handel och sjöfart. Den närmaste innebörden i dessa siffror är därför att Nord-Östersjöfarten för Sveriges del hade kommit i gång och framför allt att det svenska järnet hade börjat gå ut genom Öresund, i stället för att tidigare avsättas eller åtminstone skeppas inom Östersjön. Vill man draga mer vittgående slutsatser, ligger det en svårighet i den svenska tullfriheten i Öresund, som har visat sig medföra mycket ojämn redovisning av de svenska fartygslasterna i Öresundstabellerna, medan däremot fartygsantalets redovisning är alldeles oberoende därav och över huvud taget långt mer fullständig. Eftersom emellertid tabellernas siffror för transporten av svenska varor måste ha varit minimital, är det likväl möjligt att draga vissa slutsatser. Man finner då att medan, att döma av tabellerna, en niondedel av den svenska totalexporten av järn i början av Gustaf Adolfs regering gick genom Öresund, så utgjorde andelen i början av Kristinas egen regering en tredjedel. Därtill kom sedan Göteborgs tilltagande järnexport, som ju från början skedde över Nordsjön. Huvudsaken var därför en ändrad avsättning direkt västerut och en därmed förenad, mer vidsträckt sjöfart från Sverige. Samtidigt försiggick en tendens till ökning av exporten på svenska fartyg. Den svenska järnexporten under svensk flagg började spela en roll från 1620-talets slut, fastän länge utan att fartyg av andra nationaliteter, framför allt holländska, utträngdes; och efter ett årtionde höllo de svenska fartygen i grova drag ungefär jämna steg med de holländska fram till 1650-talets slut — längre fram kan utvecklingen ej följas, på grund av att den med 1661 börjande andra serien av Öresundstabellerna icke meddelar motsvarande redovisning. För kopparens del var utvecklingen likartad, fastän mindre viktig ur sjöfartssynpunkt, på grund av de — i förhållande till järnet — små kvantiteter det gällde.

Samtidigt började den svenska exporthandeln att i tilltagande grad gå direkt på avsättningsorterna och sålunda sätta holländarna ur spelet som mellanhänder, vilket naturligtvis betydde en expansion av sjöfarten. Tendensen gjorde sig tidigt gällande och blev mest utpräglad i fråga om den del av exporten västvarts som icke belyses av öresundstabellerna, nämligen den som gick över Göteborg. Från och med 1672 blev det England som direkt mottog minst halva Göteborgs järnexport, och småningom kom detta att bli nästan enda mottagningslandet. För Stockholms mycket större järnexport saknas för närvarande motsvarande siffror för denna äldre tid, men man kan belysa läget mot 1600-talets slut och även göra en jämförelse mellan den tidpunkten med 1720, vilket är ganska upplysande. Siffrorna för de procentuella andelarna av Sveriges totala järnexport ha följande utseende:

Som man härav finner, hade exporten till Nederländerna för Göteborgs del nästan försvunnit redan före sekelskiftet 1700 och utgjorde redan då för Stockholms del den mindre delen av det hela. År 1720 hade en total nedgång nästan till hälften ägt rum för Nederländernas del på de tjugofem mellanliggande åren, samtidigt med att den direkta exporten till Storbritannien hade gått upp nästan till två tredjedelar av det hela.

Sjöfarten växte tydligen såväl genom totalexportens starka ökning som genom den direkta avsättningen på England, och samtidigt ökades de svenska fartygens andel i det hela.

Det stora diagrammet ger en föreställning om de svenska fartygens andel i Nord-Östersjöfarten. De våldsamt fluktuerande kurvorna göra det svårt att fastställa något som kan kallas normalförhållanden, ty huvudintrycket ge uppenbarligen kastningarna mellan olika korta tidrymder. Därvid var det de ständigt återkommande sjökrigen som spelade huvudrollen. Icke desto mindre förekom det en uppenbar enhet i mångfalden. Nederländernas dominerande ställning gjorde sig nämligen genomgående gällande ända fram till 1740-talet, om icke längre; och kurvorna för trafiken med holländska fartyg och för hela sjöfarten genom Öresund följdes med få undantag åt, fastän på något växlande avstånd. Däremot företedde de svenska fartygens antal ofta helt andra tendenser, vanligen beroende på växlingarna i Sveriges egna politiska öden. Häri ligger också att sjöfarten under svensk flagg som regel var alltför obetydlig att väsentligt påverka den totala Öresundstrafiken. Nedanstående procenttabell, med

tioåriga medeltal från och med 1661 till och med 1783, ger ett ganska tydligt intryck av de svenska fartygens roll under denna långa tid; efter 1783 kan utvecklingen icke följas, emedan Öresundstabellerna tills vidare ha avbrutits vid detta årtal. Som synes, växlade de svenska fartygens andel vanligen mellan 10 och 13 procent av det hela; väsentligt högre siffror, upp till 20 procent, nåddes endast undantagsvis, under intryck av exceptionella förhållanden, nämligen svensk neutralitet under krig mellan sjömakterna. Häri ligger också att den svenska sjöfarten icke lyckades göra något varaktigt intrång på Nederländernas övervikt inom fartygsbeståndet. För en längre period än som beröres i tabellen belyser det stora diagrammet utvecklingen. Det framgår därav att de svensk-finska och de engelsk-skotska fartygens andel var av ungefär samma storleksordning, dock med tendens för de senare att växa starkare, vartill naturligtvis kom att Öresundstrafiken utgjorde en mycket större del av Sverige-Finlands sjöfart än av Englands (och Skottlands).

Väl känt och rikligt belyst i litteraturen är det uppsving som den svenska handelsflottan fick i samband med Sveriges neutralitet under två perioder av stormaktstiden, nämligen dels under några år av Karl XI:s förmyndarregering och dels mot slutet av hans egen fredliga regering. Emellertid får man akta sig att tillerkänna dessa, i diagrammet starkt markerade vågberg större vikt för Öresunds-sjöfarten som helhet än de faktiskt hade; absolut taget voro växlingarna i de svenska fartygens andel mycket mindre än de som upprepade gånger förekommo i fråga om de holländska fartygen; däremot företedde de engelska (och skotska) också i detta hänseende likartade växlingar med de svenska, fastän ofta i motsatt riktning mot dem. En del av den spekulativa tillväxten i Sveriges handelsflotta var skenbar, i det att särskilt holländarna läto sina fartyg registreras som svenska; och även i övrigt finansierade holländarna tydligen mycket av den svenska handelsflottans drivhusmässiga tillväxt. 1690-talets högkonjunktur inom sjöfarten förefaller emellertid ha varit något mer genuin än 1660-talets, trots att en stor mängd fartyg under bägge perioderna inköptes utifrån, och för övrigt var en stor del av tillväxten verklig även under den förra perioden. Detta står ej i strid med det faktum att tillväxten följdes av snabba bakslag kort efteråt, på grund av politiska förhållanden, nämligen i fråga om den förra perioden Karl XI:s krig med Danmark och för den senare det visserligen helt korta krig som Karl XII förde mot sin södra granne — allt tydligt uttryckt genom diagrammet. Sitt absoluta maximum för en mycket lång tid framåt nådde den svenska handelsflottan under den andra av högkonjunkturerna, 1693, med 750 fartyg; och Stockholm redovisade två år senare ett sammanlagt lästetal som var nästan dubbelt så stort som föregående maximum, år 1674. Hur stor handelsflotta Sverige under slutet av nordiska krigets första årtionde ägde är okänt; men som diagrammet visar, höll sig de svenska fartygens plats i Öresunds-trafiken väl uppe under våren 1701—1707. Däremot betecknades det följande årtiondet av att Sveriges sjöfart nästan helt och hållet upphörde; och år 1723 redovisade Kommerskollegium endast 228 svenska fartyg, mindre än en tredjedel av 1693 års siffra.

En jämförelse med moderna förhållanden kan omöjligt ske med någon noggrannhet, men för att ge åtminstone en allmän föreställning om den storleksordning det gällde må några antydningar göras. Det är lätt att grunda en jämförelse på fartygsantalet, men detta upplyser särdeles litet; emellertid var 1693 års siffra på denna grundval 30 procent av 1929 års. I fråga om fartygens lastförmåga eller volym har man för stormaktstiden inga senare rikssiffror att tillgå än 1674 års. Det alltid halsbrytande försöket att förvandla lästetal till registertonnage ger (enligt normen en läst = 1⅓ reg.-ton) till resultat att 1674 års handelsflotta knappast var 2 à 3 procent av den nuvarande; och om man i stället substituerar det metriska tonnaget, så kommer man visserligen något högre, men ej över 2½ à 4½, procent. Därvid förutsättes emellertid i verkligheten att också den nuvarande handelsflottan skulle vara en segelflotta; tas det åter hänsyn till dess verkliga karaktär och antages, i enlighet med den vanliga beräkningsgrunden, att 1 ton för ångare motsvarar 3,6 för seglare, kommer man tydligen ned till eller under en procent, som uttryck för 1600-talets handelsflotta i förhållande till nutidens. Att det också under ovanligt starka högkonjunkturer för 1600-talets svenska handelsflotta gällde mycket obetydliga storheter efter modern måttstock kan följaktligen icke vara minsta tvivel underkastat.

Stormaktstiden tillåter också ett ganska ingående studium av rederirörelsens företagsorganisation. Därvid får man emellertid ingalunda lägga tyngdpunkten på tidens mest kända företagsorganisationer, nämligen handelskompanierna. För det första voro dessa nämligen icke närmast rederiföretag utan hade sin huvuduppgift på handelns område, och för det andra var deras betydelse på både handelns och sjöfartens område ganska begränsad. De gällde till alldeles underordnad del den mycket splittrade importen; dess karaktär tillät svårligen en så pass rätlinjig och föga böjlig organisation som handelskompaniernas, och endast salt utgjorde — för kortare tider — ett undantag från regeln att importhandeln måste organiseras på annat sätt. Också i exporten saknades den ojämförligt viktigaste varan, nämligen järn, bland föremålen för kompanihandel; de försök som på ett tidigt stadium gjordes att bilda ett järnkompani strandade alldeles. Kopparen lades däremot två gånger under kompanier, fastän bägge på ett tidigt stadium, och spåren ansågos i så hög grad förskräcka att kopparkompanier därefter icke ens kommo på tal. De enda handelskompanier som fortlevde någon längre tid och även genomgående hade framgång gällde den tredje i ordningen av de svenska exportvarorna, nämligen tjära, och tjärukompaniernas uppgift var i första rummet att tillvarataga ett svenskt export-monopol. Ur sjöfartens synpunkt voro andra organisationer viktigare. Det s.k. Västerviks skeppskompani (1646—1680) var en tid landets största skeppsredare; och ett tidigare s.k. skeppskompani sysslade i motsats till det förra enbart med rederiverksamhet och sjöfart men hade å andra sidan en halvt offentlig ställning.

Intet av det nu nämnda gällde sjöfartens huvuddel. Ännu långt in på det följande århundradet lågo sjöhandel och sjöfart i händerna på personer som ägnade sig åt import och export samtidigt och som nästan alls icke hade differentierat sig i fråga om olika varor; de köpte och sålde vad som passade att i det särskilda ögonblicket göra till föremål för handel och täckte sina importer med vad deras egna exporter inbragte. Detta sammanhängde antagligen med en bevarad natura-karaktär för den svenska utrikeshandeln, som länge företedde primitiva drag.

Ett ännu viktigare drag av samma slag var den ringa förekomsten av sjöförsäkring. Detta medförde att redarna ogärna ville vara ägare av hela fartyg, liksom varuägarna av hela fartygslaster; bägge kategorierna skapade riskutjämning genom att fördela sin verksamhet över så många enheter som möjligt. Den naturliga och dominerande företagsformen blev då vad man kallar partrederierna. Ett par exempel från Stockholms största skeppsredare 1694—95 äro därvid belysande. Den störste bland dem, Claes Wittmack, var partredare i icke mindre än 47 fartyg, och hans sammanlagda fartygsbesittning motsvarade 1,001 läster, d.v.s. han ägde i medeltal endast 21 läster per fartyg, medan det förekom fartyg med ända upp till 300 läster; Stockholms störste skeppsredare ägde icke mer än en fjärdedel i något fartyg. Den som kom närmast honom, den mycket kände borgmästaren Olof Hansson Törne, var partredare i 42 fartyg och ägde sammanlagt 826 läster, d.v.s. nästan alldeles lika stort andelskap per fartyg som Wittmack; och inte heller han var ensam om att äga ett enda fartyg. Först den tredje i ordningen av Stockholms skeppsredare ägde två hela fartyg, men även hans fartygsbesittning var som regel i hög grad uppdelad. Tar man ett något senare år, 1704, visar det sig att ett av de största fartygen hade icke mindre än 17 delägare och ett annat rent av 22, medan visserligen ett ännu större »endast» hade fyra. Denna uppräkning kunde fullföljas hur långt som helst. På motsvarande sätt fanns det i allmänhet fem à tio befraktare av varje fartygslast och ibland ända till trettio. Inom parentes sagt visar detta att dramatiker som Shakespeare (Köpmannen i Venedig) och Holberg (Det lykkelige Skibbrud) togo ganska litet hänsyn till de faktiska förhållandena när de läto sina köpmän ruineras eller vara i fara att ruineras genom att sätta all sin egendom i ett enda fartyg.

Den sida av 1600-talets sjöfartspolitik som vette åt sjöförsvaret hade många anhängare men förmodligen ej mycket färre motståndare och erbjöd rätt stora svårigheter med den utveckling som å ena sidan kofferdisjöfarten och å andra sidan örlogsfartygen hade tagit. Anledningen var att krigsfartygens storlek befann sig i stark tillväxt, samtidigt med att särskilt holländarna ansågos vinna en hel del av sina enastående ekonomiska framgångar genom att hålla handelsfartygen något så när små. Premiering av väpnade kofferdifartyg i syfte att få en örlogsreserv var då en tvivelaktig politik. En jämförelse mellan dimensionerna för de båda fartygskategorierna är därvid upplysande, i synnerhet om det tillägges att 18 av krigsflottans 41 fartyg voro »stora»:

Icke desto mindre segrade tills vidare den riktning som höll fast vid de »munterade» skeppens lämplighet, så att hel- och halvfriheten enligt 1645 års principer endast med ett kort avbrott levde kvar ända till Karl XII:s tid, då den suspenderades, fastän utan någon bestämd avsikt att definitivt övergå till en annan ordning.

III.

Sedan stormaktstiden hade slutat och frihetstiden tagit sin början, rådde det emellertid fullständig enighet om att sjöfartspolitikens orientering i riktning av sjöförsvar hade spelat ut sin roll. Nu gällde det enligt de allra flestas mening att göra ekonomiska och närmast kommersiella vinster, och då kunde premiering av handelsfartyg som belöning för att de utrustades med kanoner icke längre komma i fråga. Man fick nu en meningsriktning som i enastående grad betraktade sjöfartens tillväxt såsom en av de främsta ekonomiska uppgifterna; dess skickligaste och mest inflytelserika språkrör var dåvarande assessorn i Kommerskollegium Jacob von Hökerstedt, som aldrig tröttnade att inskärpa fraktvinsten som ledstjärnan för landets ekonomiska politik. Det är också mycket betecknande att när Anders Bachmanson — mer känd under sitt namn som adlad, Nordencrantz — utgav vad som var frihetstidens första större ekonomiska arbete, Arcana oeconomi et commercii (1730), så ställde han sig avvisande mot inhemska saltsjuderier, på den grund att dessa motverkade de arbetstillfällen som den i hans ögon särskilt viktiga fraktfarten med salt eljest skapade.

Den första förändring som därav följde gällde hel- och halvfriheten. Denna gamla ordning orienterades nu i den nya riktningen, så att den kom att premiera sjöfart dels efter varor »i första hand» dels efter fartygens storlek. Enligt 1722 års — under 60 år därefter i det väsentliga oförändrade — förordning beviljades nämligen helfrihet först och främst för alla kravelbyggda (med bräder kant i kant byggda) svenska fartyg, oavsett storleken, som antingen hämtade varor bortom Engelska kanalen eller ett stort antal drycker, viktualier och råvaror ur första hand i Nordsjön och Östersjön, eller slutligen exporterade svenska metaller och andra stapelvaror. Därnäst fingo fartyg på minst femtio läster helfrihet oavsett vilka varor det gällde och varifrån de hämtades. Fartyg under femtio läster fingo däremot endast halvfrihet, och de utländska fartygen voro givetvis »ofria». Hel- och halvfriheten hade därigenom förvandlats till ett verktyg uteslutande med handels- och sjöfartspolitiska uppgifter.

Den mest radikala åtgärden i sjöfartens intresse var emellertid det två år senare, 1724, utfärdade produktplakatet, som ytterligare kompletterades något 1726; det var den mest genomförda åtgärd till sjöfartens hjälp som någonsin har förekommit i Sverige. Förebilden var utan någon tvekan de engelska navigationsakterna, men det var ej fråga om någon slavisk efterbildning av dessa utan en betydligt enklare och mer rätlinjig åtgärd. Produktplakatet — som egendomligt nog ännu i dag icke formligen är upphävt, fastän det i huvudsak har satts ur spelet genom en rad traktater från 1800-talets förra hälft — gick ut på att varor som hämtades från andra länder än produktionsländerna skulle importeras med svenska fartyg, d.v.s. att utländska fartyg endast fingo befraktas med sitt eget lands produkter, vilket var vad som gav upphov till namnet produktplakat. Produktplakatet kom snart att uppfattas som en hörnsten i Sveriges ekonomiska politik, trots att det ingalunda kunde vara behagligt för alla. Det gäller nu att se vilka verkningar denna radikala åtgärd hade för den svenska sjöfartens utveckling.

Att produktplakatet skulle uppmuntra till ökning av den svenska handelsflottan och särskilt till ökning av de större fartygen låg i sakens natur, och denna verkan gjorde sig gällande redan innan påbudet hade utfärdats, nämligen sedan riksdagen 1723 hade fattat beslut att det skulle komma till stånd så snart myndigheterna ansågo fartygsbeståndet tillräckligt. Vid bedömningen av produktplakatets verkan har man emellertid att hålla i minnet, att siffran för fartygsbeståndet 1723, nämligen 228 fartyg, var exceptionellt låg och ej kan ha varit uttryck för normalförhållanden. Redan när produktplakatet utfärdades på hösten 1724 hade antalet stigit till 348, sålunda en relativt taget mycket stark ökning, med över hälften; och denna ökning fortsattes, så att siffran i augusti 1726, då den s.k. förklaringen till produktplakatet utfärdades, hade blivit 480 det senare dock en betydligt svagare relativ ökning än det förra. Det låter sig icke göra att följa utvecklingen lika noga under den följande tiden, men man kan konstatera att antalet i början av Gustav III:s regering, 1774, då produktplakatet hade existerat jämnt ett halvsekel, hade stigit till 664. Egentligen imponerande blir denna siffra icke, när man betänker att siffran redan 1693 — låt vara under en enastående högkonjunktur — stod vid 750. Emellertid är det möjligt och till och med sannolikt att fartygsstorleken hade vuxit under mellantiden. För att komma till en jämförelse på denna, bättre grundval måste man emellertid gå tillbaka till 1674. Det visar sig då att ökningen under det århundrade som hade förflutit mellan de två tidpunkterna, 1674 och 1774, var 16 procent för det svenska väldet som helhet, omräknat efter 1774 års gränser, och obetydligt större, 20½ procent, för egentliga Sverige-Finland. Också om sannolikheten talar för att produktplakatet, som ju hade existerat under jämnt hälften av denna tid, varit en medverkande faktor till ökningen, ger detta icke något starkt intryck av dess inverkan, särskilt när man betänker att frihetstiden betecknades av en ganska betydlig välståndsökning. Ökningen i fartygsantalet gällde helt naturligt under produktplakatets tid i första rummet de större fartygen, vilket var detsamma som de största städernas fartyg; och till produktplakatets ursprungliga motståndare hörde därför också en hel del representanter för de mindre städerna.

Det viktigaste i produktplakatets inverkan låg dock på andra punkter. Det var att vänta att den svenska sjöfartspolitikens grundlag först och

Källor (för denna och nästa tabell): 1734/36 KmKⁱⁱ relation om handelsbalansen 12/7 1738 (Frihetst:s utsk. handl.: Handels- o. mf. dep., vol. 32, R. A.).

1739—1813 KmKⁱⁱ årsberättelser: Utrikeshandeln ser. 3 (Km K.A.).

främst skulle öka de svenska fartygens andel i Sveriges utrikes sjöfart, vad som brukar kallas dräktighetsprocenten, och vidare att den skulle stimulera till långväga fart. De två bifogade tabellerna, den ena över sjöfarten på Sverige 1734—1813 (med en lucka mellan 1753 och 1769), den andra för sjöfarten med svenska fartyg på Syd-Europa under samma tid, lämna i själva verket fylliga och upplysande svar på dessa frågor. Om man först ser på dräktighetsprocenten, så visar det sig att denna ända fram till början av 1780-talet icke blott växte utan också genomgående stod mycket högt, från omkring 50 ända upp emot 90 procent. Vad detta betyder framgår enklast när man därmed jämställer siffran för de senaste åren före det nu pågående kriget, då den endast har varit 41 à 43 procent. Av ännu större intresse är emellertid den roll som visar sig ha tillfallit sjöfarten på Syd-Europa. Såsom den senare av tabellerna

¹ Frankrike, Pyreneiska halvön och Medelhavet.

visar, utgjorde denna sjöfart i allmänhet mellan 25 och 40 procent av hela sjöfarten med svenska fartyg. Denna andel måste sägas vara enorm. I början av innevarande sekel utgjorde sjöfarten på Syd-Europa för Sveriges del nämligen endast 6 à 7 procent av vår europeiska fart, och fastän den sedermera har stigit, utgör andelen för femårsperioden 1931—35 i alla fall icke mer än knappt 13 procent, sålunda mellan hälften och tredjedelen av vad den var under sjuttonhundratalet. Icke ens detta ger ett tillräckligt starkt intryck av läget under den äldre tiden. Ty för närvarande är det sjöfarten på Frankrike som i hög grad medverkar, medan denna del var ganska liten under den äldre tiden. Om man därför begränsar sig till Pyreneiska halvön och Medelhavet, utgjorde sjöfarten på Syd-Europa under 1700-talet i allmänhet mellan 20 och 30 procent av det hela, medan den för närvarande endast utgör 7¼ procent, sålunda en tredjedel till en fjärdedel av den förra andelen.

Den vara det främst gällde under 1700-talet var saltet, och produktplakatets viktigaste uppgift bestod därför i att framtvinga saltimport med svenska fartyg, ävensom från Medelhavs-länderna. Hur fullständigt det senare lyckades kan man finna av en sammanställning för frihetstidens sista tioårsperiod 1763—72, då 91,7 procent av det importerade saltet var antingen »medelländskt», portugisiskt eller spanskt. I alla riktningar gjorde sig också denna inverkan på salthandeln gällande. Den inträffade vid en tidpunkt då saltimporten hade blivit långt viktigare än förut, i första rummet på grund av Bohusfiskets starka utveckling. Under frihetstiden som helhet kom sålunda vår totala saltimport att ungefärligen fyrdubblas. Den fördyring av saltfrakterna och den ofta återkommande svårighet att över huvud taget få svenskt tonnage för saltimporten som gjorde sig gällande föranledde givetvis täta klagomål och bekymrade överläggningar; men resultatet blev likväl alltid att produktplakatet upprätthölls. Det ligger också i sakens natur att det nya saltbehovet kunde åberopas både som stöd för och som kritik av produktplakatet. Ty om man ansåg fraktvinsten som den viktigaste av alla ekonomiska fördelar för landet, så var det givet att de ökade saltfrakterna i alldeles särskild grad ansågos böra komma den svenska handelsflottan till godo; men å andra sidan måste just detta nya saltbehov komma premieringen av de svenska fartygen att kännas alldeles särskilt betungande.

Emellertid inskränkte sig produktplakatets inverkan givetvis icke till denna särskilda vara. På importsidan ansågs fördyringen av spannmål genom de svenska fartygens monopol under tider av spannmålsbrist som ännu allvarligare, och utan tvivel med rätta; i detta fall förekom det också några gånger att produktplakatet suspenderades för spannmål. På exportsidan gällde oppositionen under 1700-talet framför allt järnet. Brukshanteringens män kunde aldrig försona sig med en åtgärd som höjde fraktkostnaderna för landets utan all jämförelse viktigaste exportvara och menade att det var genom nedgång i avkastningen av deras näring som städernas redare gjorde sina vinster. Från dessa kretsar kom något av den tidigaste kritiken över produktplakatet, särskilt genom den kände boktryckaren, bokförläggaren och litteraturvännen Lars Salvius, liksom Anders Chydenius därifrån hämtade en viktig del av inspirationen till sin mycket mer radikala och principiella kritik. När trävaruexporten längre fram, d.v.s. egentligen under 1800-talet, började spela en roll, så är det givet att den i ännu högre grad än någon annan näringsgren skulle komma att känna sig träffad av produktplakatet, som fördyrade frakten i direkt förhållande till de anspråk en vara ställde på tonnage.

Produktplakatet var ett ovanligt utpräglat exempel på merkantilismens stadsekonomiska orientering, på dess tendens att premiera stadsnäringarna på det övriga näringslivets bekostnad; och när landets ojämförligt viktigaste exportindustri, järnhanteringen, icke tillhörde stadsnäringarna, så låg det därför i sakens natur att åtgärden skall ha väckt motstånd. Men den merkantilistiska rättrogenheten var så stark, att alla anlopp på produktplakatet studsade tillbaka, ända tills 1820-talet lät nya vindar blåsa.

Den utveckling som Sveriges politiska ställning hade tagit innebar tydligen att produktplakatet hade blivit en mycket mer renodlad ekonomisk åtgärd än dess förebild, de engelska navigationsakterna. Ty till grund för dessa låg alltid ett militärpolitiskt intresse, som till och med kom frihandelns främste banbrytare, Adam Smith, att ge dem sitt oreserverade gillande, med motiveringen att »försvar är mycket viktigare än välstånd». För produktplakatet kunde icke detta skäl åberopas; det var och förblev en — i trängre ekonomisk mening — rent merkantilistisk åtgärd

Ett indicium på produktplakatets inverkan har man i barlast-procenten för ankommande fartyg, som också är införd i den förut meddelade tabellen över sjöfarten på Sverige 1734—1813. Man finner därav, att de barlastade fartygens andel undantagslöst var många gånger större för de utländska än för de svenska. Innebörden härav var tydligen att de utländska fartygen visserligen alltid voro oförhindrade att hämta svenska exportvaror, d.v.s. få återfrakt, men att de hade svårt att finna ditfrakt, därför att de endast fingo medföra varor från sitt eget land. Det är givet att detta måste ha fördyrat frakten icke blott på svenska fartyg, genom det monopol som dessa åtnjöto, utan också på de utländska, utöver den högre tull de måste betala, genom att deras driftkostnader växte.

När man ofta ansett sig ha funnit ett försvar för produktplakatet helt enkelt i den stimulans som denna ryktbara åtgärd utövade på svensk sjöfart, så beror riktigheten eller oriktigheten av denna tankegång helt och hållet på vad det är man anser landet vinna med handelssjöfart. Det ironiska svar som Chydenius redan år 1765 gav produktplakatets försvarare på denna punkt bibehåller sin fulla giltighet ännu i dag. Han skrev:

»Hela den tjugundenionde punkten medgiver jag gärna, nämligen att vår sjöfart genom produktplakatets åtgärd hunnit till den höjd som den tillförene, vad skeppens och sjöfolkets antal beträffar, aldrig ägt, och vill tillika uppgiva ett välment förslag, huru den ännu inom några få år kunde tripleras [= tredubblas], nämligen om ständerna skulle under namn av sjöfartshjälp åtaga sig en årlig bevillning av några millioner, och därav betala årligen 4, 5 à 6000 daler för hvarje fartyg, som nu inom sex års tid bygges, och (till att så mycket kraftigare upphjälpa våra rederier) alldeles förbjuda utlänningen att fara till Sverige … Till samma ändamål tjänte ej heller litet att göra alla ut- och ingående varor alldeles tullfria och hugna redarene utom dess med några betydande exportpremier, för det de våga liv och ägendom på sjön att avföra våra tillverkningar, dem vi annars bleve förlägna med, och skaffa oss alla våra behov i händerna. Jag tror detta skulle icke utan nytta avlöpa, ehuru det kostade något.»

Det var i de nu nämnda riktningarna som den svenska handelssjöfartens utveckling under frihetstiden fick sin betydelse. I detta hänsende liksom i de flesta andra blev frihetstiden den svenska merkantilismens mest målmedvetna period, då dess principer mer renodlat än någonsin förr eller senare lades till grund för politiken.

Under Gustav III gav den väpnade neutraliteten 1780 Sveriges sjöfart ännu ett nytt starkt uppsving, som bragte de svenska fartygens andel i öresunds-trafiken högre än under någon annan period som redovisas i öresundstabellerna. Denna period följdes emellertid som vanligt av ett nytt bakslag, då de svenska fartygens dräktighetsprocent först våldsamt sjönk och ej heller sedan fullt nådde sin gamla höjd — av skäl som jag icke för närvarande kan angiva. Gustaf III:s ryktbare finansminister Liljencrants hyste åtskilliga reformatoriska avsikter i fråga om handelspolitiken. Men åtgärderna på sjöfartsområdet lämnades alldeles oförändrade, med undantag av att halvfriheten avskaffades i 1782 års tulltaxor för in- och utgående varor, vilket i verkligheten innebar ytterligare något ökade förmåner för de svenska fartygen, därför att alla kravelbyggda svenska fartyg därigenom fingo helfrihet, oavsett storlek och oavsett varifrån varorna hämtades.

IV.

När man kommer över till det senaste århundradet, blir det fråga om en så enorm ökning i jämförelse med vad som tidigare hade förekommit att jag på detta ställe måste nöja mig med helt korta antydningar. Redan under 1830-talet nådde den svenska handelsflottan ett betydligt högre lästetal än 1700-talets högsta, och ökningen fortgick sedan tämligen oavbrutet. Ångbåtar fick Sverige tidigare än de flesta länder, nämligen redan 1818, genom den kände, i Sverige naturaliserade engelsmannen Samuel Owen. Men därefter blev ångbåtsflottans tillväxt mycket långsam, vare sig det berodde på oföretagsamhet eller på kapitalbrist. Siffermässigt sett representerade segelfartygen lika stort tonnage som ångfartygen vid en så sen tidpunkt som omkring sekelskiftet 1900; och även om man tilllämpar det »förmedlade tontalets» beräkningsgrund — en ton för ångfartyg motsvarande 3 eller 3,6 för segelfartyg — så dröjde det ända till slutet av 1880-talet innan ångfartygstonnaget blev lika stort som segelfartygstonnaget. På alla ekonomiska områden utgjorde 1870-talet en period av starkt ekonomiskt uppsving, och handelsflottans ökning fördubblades då mot föregående årtionde. I absoluta tal var tillväxten emellertid långt starkare under de följande årtiondena och än mer från omkring sekelskiftet 1900, naturligtvis uteslutande för ångfartyg; mot ett »förmedlat tontal» av 235 000 år 1880 stod över 800 000 vid det första världskrigets utbrott, och den senaste siffran (1938) är 1 041 000. Samtidigt började rederinäringen tagas om hand av stora företag, och oceantrafiken satte in från 1900-talets första årtionde. Som uttryck för den totala handelssjöfartens ökning äro emellertid också dessa siffror otillräckliga, eftersom de svenska fartygens dräktighetsprocent har nedgått, d.v.s. ökningen för utländskt tonnage på Sverige har varit ännu starkare.

Förklaringen till denna utveckling är så pass given att den kan lämnas i få ord. Näringslivets allmänna, i förhållande till den föregående tiden alldeles enastående expansion lämnade långt mer gods till import och export än någonsin tidigare, och det behövdes då naturligtvis ett i motsvarande grad ökat tonnage för att övertaga transporten. Vidare var det först under denna tid som den av mig inledningsvis omtalade tekniska faktorn började utöva någon omvälvande inverkan på transportverksamheten till sjöss, främst genom ångans och stålets framträngande. Få företeelser i mänsklighetens hela ekonomiska historia ha varit viktigare än den möjlighet till framställning av stål, d.v.s. hårt järn, i stora kvantiteter till lågt pris, som blev en följd av götstålsprocessernas genombrott på 1870-talet. För det tredje fick Sverige en ökad kapitaltillgång, ökade möjligheter att företaga nyinvesteringar, särskilt viktiga som förutsättning för övergången från segel till ånga. Slutligen växte de transmarina ländernas, särskilt Förenta Staternas men också Sydamerikas, betydelse i jämförelse med de europeiska länder som tidigare nästan hade varit ensamma om att mottaga och leverera varor från och till Sverige. Visserligen komma fortfarande omkring två tredjedelar av alla den svenska handelsflottans bruttofrakter på de europeiska länderna; men den återstående tredjedelen får anses som i allt väsentligt helt och hållet ett tillskott utöver äldre tider.

Det är alls icke min avsikt att med bakgrund i detta händelseförlopp profetera något om den svenska sjöfartens framtid. Ingen vet i denna stund vilka länder som över huvud taget ha någon framtid såsom självständiga stater. Såvitt jag förstår beror emellertid handelssjöfartens framtid i allt väsentligt på världshandelns framtida utveckling — på frågan huruvida Europa och de särskilda länderna i Europa komma att förvandlas till autarkier eller om en fri omsättning över världshaven skall bli möjlig. Detta beror i sin tur till alldeles övervägande del på krigets utgång, och därom vågar åtminstone jag icke i denna stund säga någonting alls.

LITTERATUR.

De enda två arbeten som mig veterligen helt och hållet ägnas åt det föreliggande ämnet äro D. Hj. P. Börjeson, Stockholms segelsjöfart, anteckningar om huvudstadens kofferdiflotta och dess män (1932) och Stockholms ångbåtssjöfart, anteckningar om huvudstadens ångbåtsflotta, Ångbåtsbefälhavarsällskapets minnesskrift 1857—1932 (1933). Till dem sluter sig ett antal bidrag, av det förstnämnda arbetets författare, till samlingsverket Svenska folket genom tiderna, delar III, V, VII och X (1938—39). Emellertid ha samtliga dessa arbeten i huvudsak ställt sig en annan uppgift än den jag här har valt.

För mina ändamål har jag till en början utan betänkligheter använt egna tidigare utgivna arheten, huvudsakligen dels Sveriges ekonomiska historia I: 1—2 (1935—36), dels två sins emellan ganska skilda framställningar av produktplakatets förhistoria, historia och verkningar, den ena i Historiska studier tillägnade Harald Hjärne (1908), den andra i min essaysamling Ekonomi och historia (1922). Därtill anknyta vissa ännu ej utgivna undersökningar för 1700-talet, som delvis ligga till grund för de tidigare meddelade tabellerna.

I fråga om andra källor och bearbetningar märkas främst de utgivna Öresundstabellerna, Tabeller over Skibsfart og Varetransport gennem Øresund, av vilka den första serien omfattar perioden 1497—1660 (1906, 1922, 1933) och den andra serien tiden 1661—1783 (1930, 1939). Det gäller därvid särskilt första bandet i bägge serierna, som behandlar sjöfarten; men något har också varit att hämta ur första seriens 2:a del B, som redovisar varutransporterna efter fartygens nationalitet före 1660. Detta utgör en av den internationella handels- och sjöfartshistoriens viktigaste källor, för att icke säga den viktigaste källan bland alla; men både det ursprungliga materialet och i ännu högre grad de utgivna tabellerna rymma en mängd fällor och felkällor, som göra en okritisk användning av siffrorna ganska äventyrlig, fastän mindre för sjöfarts- än för varutabellerna. En ingående kritik har emellertid pågått under de senaste femton åren; och det viktigaste preliminära resultatet därav föreligger i en uppsats av A. E. Christensen, Der handelsgeschichtliche Wert der Sundzollregister (Hansische Geschichtsblätter 1934); en utförligare avhandling av samme författare är emellertid under förberedelse.

Jämte denna framför andra viktiga källa må två svenska nämnas: de av I. Lind under titel Göteborgs handel och sjöfart 1637—1920 (1923) utgivna tabellerna och den av B. Bothius jämte mig utgivna publikationen Svensk handelsstatistik 1637—1737 (1938).

För de olika perioderna må följande större och mindre arbeten nämnas. Sveriges medeltida handel och sjöfart belyses kanske bäst av W. Koppe, Lübeck-Stockholmer Handelsgeschichte im 14. Jh. (1933). För den hanseatiska handelns och sjöfartens grundläggande karaktär och deras avlösning genom holländarna har man en intressant studie av J. Schreiner, Årsakene til den hanseatiske handels tilbakegang i det 16. århundre (Nordisk Tidskrift 1934). För 1500-talet har Hans Forssell i sitt ryktbara arbete Sveriges inre historia från Gustaf den förste II (1875) lagt grunden till studiet av tidens svenska handels- och sjöfartshistoria, vartill mitt eget nyss citerade arbete på denna punkt sluter sig. I fråga om stormaktstiden har B. Fahlborg lämnat en livlig och åskådlig skildring av högkonjunkturen under Karl XI:s förmyndare, genom skriften Ett blad ur den svenska handelsflottans historia 1660—1675 (1933), medan H. Almquist i andra delen av sin Göteborgs historia (1935) har lämnat en rikt dokumenterad, fastän i huvudsak till Göteborg begränsad teckning av motsvarande händelseförlopp på 1690-talet. Utöver vad som redan har nämnts för 1700-talets del tillkommer en avhandling av J. F. Nyström, Bidrag till svenska handelns och näringarnas historia under senare delen af 1700-talet (1884). För tiden sedan 1800-talets början märkas främst A. Montgomerys två arbeten, Industrialismens genombrott i Sverige (1931) och The Rise of Modern Industry in Sweden (1939). För denna tid flyter dessutom det officiella statistiska materialet mycket rikligt. Utom serien Sveriges officiella statistik och sammandraget därav i Statistisk årsbok förekommer en rad sammanställningar i samband med särskilda utredningar, varibland framför allt märkas den s.k. Finanskommitténs Betänkande angående Sveriges ekonomiska och finansiella utveckling under åren 1834—1860 (1863) och den av K. Åmark för Kommerskollegii räkning och i dess namn redigerade Statistisk översikt av det svenska näringslivets utveckling åren 1870—1915 (1919).

Det ovan nämnda stora diagrammet återfinnes i en slejf på omslagets tredje sida.

Skrifter utgivna av Sjöhistoriska Samfundet 1.
Sjöhistoriska Samfundet, Stockholm, 1940. s 5-31, 1 diagr.

Senast ändrad 2006-11-01. Copyright © 1940 & 2006 Sjöhistoriska Samfundet